Varför bilshopping är så bisarrt i USA 2022-04-30 07:57:18

[ad_1]

Men när du vill köpa en ny bil måste du gå till olika butiker för olika märken. Ford-butiken ägs dock inte av Ford, och Toyota-butiken ägs inte av Toyota. De ägs av andra företag, vissa stora och andra små, men mycket sällan ägs de av företaget som har sitt namn över ytterdörren.

Vad som är ännu mer bisarrt, om ett nytt bilföretag vill öppna sin egen butik och sälja direkt till kunder, är det olagligt för dem att göra det i många delstater i USA. Om en etablerad biltillverkare vill börja göra det är det olagligt praktiskt taget överallt i Amerika.

Men hur kom det sig att det blev så här? Varför är detta system så motståndskraftigt mot förändringar?

Skälen har att göra med transaktionens komplexitet (att köpa en bil är mer komplicerat än att köpa ett kylskåp eller byxor) men också med branschens explosiva tillväxt under dess första år.

En specifik lösning på ett specifikt problem under en viss tid

För att förstå varför vi köper och säljer bilar till skillnad från andra varor i Amerika krävs en tillbakablick på den amerikanska bilindustrins galna och ofta brutala tidiga dagar

I slutet av 1800-talet och början av 1900-talet kanske du ser en bil parkerad utanför lanthandeln och expediten därinne tar gärna emot din beställning på en.

Runt Mannheim, Tyskland, körde Bertha Benz sin man Karls uppfinning, den Benz Patent Motorwagen — betraktas som ordets första förbränningsdrivna bil — tar order från nyfikna förbipasserande. Ett tag, Sears sålde Sears Motor Buggy genom sin postorderkatalog.

Vissa företag sålde till och med bilar på en bokstavlig avbetalningsplan. Kunderna skulle beställa en eller några delar åt gången som levererades via posten och kunde under loppet av månader montera sin egen bil.

Några företagsamma affärsmän blev heltidsbilhandlare. William Metzger, som började sälja elektriska och ångdrivna bilar av olika märken i Detroit 1898, brukar krediteras som den första bilhandlaren.

“Det var en av de stora frågorna under de första 10, 15 åren eller så av den amerikanska bilindustrin”, säger Matt Anderson, transportkurator vid Henry Ford-museet. “Vilken är den bästa modellen för att sälja bilar till allmänheten? Och alla möjliga olika saker prövades.”

Bertha Benz körde runt i sin man Karls skapelse, Benz Patent Motorwagen, och tog beställning från nyfikna åskådare.  (Detta tryck visar en något senare modell av Patent Motorwagen som körs av en man.)

Under de tidiga dagarna dök bilföretag upp överallt, även om många snabbt gick i konkurs. Men med de få som lyckades sköt bilproduktionen i höjden. USA:s biltillverkning gick från 4 000 enheter år 1900 till 1,9 miljoner år 1920, enligt en artikel från 1985 av Thomas Marx i tidskriften Business History Review.

Särskilt ett företag tillverkade så många bilar att det krävdes ännu fler innovationer för att klara all försäljning. Det företaget var Ford Motor Co. och bilen var Model N.

Tillverkad från 1906 till 1908 tillverkade Ford 6 000 Model Ns på ett år, ett häpnadsväckande antal på sin tid. (Model N. var en föregångare till den mycket mer kända Ford Model T.)

Även om Ford ännu inte hade börjat använda ett rörligt löpande band, byggde och sålde det fortfarande så många bilar – inklusive andra bokstäver i alfabetet – att företaget började rekrytera ett nätverk av återförsäljare för att hantera allt.

Medan Henry Ford övervakade konstruktion och tillverkning av bilar, skötte hans berömda upprörda affärspartner James Couzens ekonomi och försäljning. Han rekryterade oberoende återförsäljare som trodde att någon skulle arbeta hårdast när han arbetade för sig själv.

Men han gjorde det inte lätt för dem.

Henry Ford (höger) och David Gray, styrelseledamot i Ford Motor Co., i en Ford Model N utanför företagets Piquette Ave.-fabrik.

Återförsäljare var tvungna att betala 50 % av en bils värde i förväg när de beställde för sitt lager och den andra hälften när den levererades till dem, enligt Douglas Brinkleys bok “Wheels for the World”. (Andra biltillverkare erbjöd mildare villkor.) Han krävde också att återförsäljarna skulle sälja Fords exklusivt, sa Ford Motor Co.-historikern Ted Ryan.

Henry Ford krävde själv att återförsäljarna skulle ha tillgång till reservdelar för att omedelbart serva Ford-bilar när det behövdes och vidare att Ford-återförsäljarna skulle hållas presentabla och rena.

Med tanke på de pengar som skulle tjänas var återförsäljarna glada över att hoppa in och bara sälja Fords. Liksom kanaler som hade grävts för att ta emot vatten fanns dessa försäljningskanaler i stort sett på plats precis när Model T, som skulle tillverkas i miljontals, började svämma över den amerikanska marknaden.

Det fanns 253 aktiva biltillverkare i USA 1908, året som Model T började säljas, enligt boken “The Automobile Age” av James Flink. År 1929 fanns det bara 44. Även med 44 biltillverkare tillverkades 80 % av alla bilar som såldes i USA det året av bara tre företag, Ford, General Motors och Chrysler. De följde alla Fords exempel att sälja genom franchisehandlare som bara sålde sina varumärken. Den fortsatta efterfrågan på bilar och deras relativt höga kostnad gjorde det lönsamt.

I mitten av 1900-talet hade bilhandlare verkligt politiskt inflytande och hjälpte till att anta lagar som skyddade deras oberoende företag från intrång från stora biltillverkare.  Här visar en säljare upp motorn på en Chevrolet Master från 1937.

“De hade makten att kräva varumärkesexklusivitet delvis för att en återförsäljare kunde överleva på bara ett märke”, säger Brian Allen, en mångårig chef för bildetaljhandel och nu VD för Hyrecar, ett företag som servar samåkningsförare. “Det är mycket genomförbart jämfört med andra typer av produkter.”

Komplexiteten i bilförsäljningstransaktionen, med inbyten, återförsäljning av ägarens begagnade modell och fortlöpande service, lämpar sig också för att lita på ett externt specialistföretag, som den berömda tidigare GM-chefen Alfred Sloan, Jr., förklaras i sin bok “Mina år med General Motors.”

“Att organisera och övervaka de nödvändiga tusentals komplexa handelsinstitutioner skulle ha varit svårt för tillverkaren”, skrev han i sin memoarbok som publicerades 1963.

Återförsäljarnas makt

Under lång tid var bilhandlare till stor del utlämnade till biltillverkarna. Ett bilföretag kan, praktiskt taget på ett infall, besluta att tillåta en annan butik som säljer sina bilar att öppna rakt ner på gatan från en befintlig plats. Eller så kan biltillverkaren bara bestämma sig för att skära bort en återförsäljare från nytt lager.

Men efter några decennier började bilhandlare dra nytta av sin egen kraft, sa The Henry Fords Anderson.

En bilhandlare var vanligtvis bland de största lokala företagen i sitt område. Bilhandlare betalade skatt, de sponsrade lokala tillställningar som Little League-laget och Fourth of July Parade. Och de bidrog till politiska kampanjer och ägarna kandiderade till och med själva. Snart antog statliga lagstiftare över hela landet lagar för att skydda dem från övergrepp från dessa stora bilföretag.

“På 40- och 50-talet hade du den här typen av mamma-och-pop-bilhandlare som klagade över att de utnyttjades av de “tre stora” [Detroit automakers]”, sa Daniel Crane, professor vid University of Michigan Law School. “Och så detta ledde till denna serie av återförsäljarskyddslagar.”

GM var USA:s största biltillverkare i nästan ett sekel.  Den avsattes precis av Toyota

Dessa motsvarande finansiella och politiska krafter har skapat en sorts ömsesidig gravitationskraft som har bundit samman bilhandlare och bilföretag i många decennier sedan dess.

Det har också hållit andra utanför.

Dessa lagar var avsedda att hindra stora biltillverkare, som General Motors och Ford, från att öppna sina egna butiker. I många stater tolkas lagarna för att hindra nystartade företag som Tesla, Rivian och Lucid från att också öppna sina egna butiker, sa Crane, även om de inte skulle konkurrera med redan etablerade franchisehandlare.

Vissa säger att det finns mycket goda skäl till att traditionella franchisehandlare bör skyddas. Bilhandlare förblir viktiga ekonomiska pelare i deras samhällen, säger Erin Kerrigan, VD för Kerrigan Partners, ett finansiellt företag som ger råd till bilhandlare. Allt det där med att sponsra det lokala Little League-laget och andra samhällsevenemang förblir sant.

Och bilåterförsäljare, särskilt de med uppdragsförsäljare, erbjuder några av de få jobb som finns kvar där människor kan tjäna en bekväm medelklassinkomst utan att få avancerade examina.

Att slå sönder modellen

Vissa nya bilföretag, som Rivian, Tesla och Lucid, arbetar för att ändra detta system.

De säljer online och öppnar utställningslokaler i köpcentra där kunder kan se bilarna och använda VR-glasögon för att prova olika inredningsdesigner.

Tesla har haft viss framgång och kan nu sälja sina bilar direkt till kunder i många stater. Andra nystartade biltillverkare ansluter sig nu och vill bryta greppet som den förankrade franchiseförsäljningsmodellen har haft på branschen i över ett halvt sekel.

Rivian säljer direkt till kunder eftersom, med tanke på hur ny elfordonsteknik är för de flesta amerikaner, vill företaget säkerställa att konsumenterna förstår produkten, säger James Chen, vicepresident för allmän politik.

Lucid, en annan nystartad elbilstillverkare, intar en liknande hållning och säljer också sina bilar direkt till kunder genom utställningslokaler, ofta genom “studior” i köpcentra. Klara kunder kan beställa bilarna online på ett sätt som liknar Teslas.

Samtidigt anpassar branschen sig också till Internets tidsålder när även traditionella biltillverkare lanserar webbplatser för att möjliggöra onlinebeställning och till och med köp av bilar. Leverans av bilen till kunderna sker dock fortfarande genom en traditionell bilhandlare.

Att anpassa sig till förändring och införliva det kommer att vara det bästa sättet för bilhandlare att slå tillbaka, sa Crane. Istället för att slåss mot nystartade företag kunde de arbeta med dem.

“Det måste finnas en stor diskussion med flera intressenter som leder till något slags ram för att gå framåt som tillåter mycket mer flexibilitet”, sa han. “Det ger också återförsäljarna ett riktigt hopp om att kunna vara deltagare framöver.”

[ad_2]